在单体船上，最大的应力和一些最严重的故障涉及龙骨、舵和链板。我们仔细检查龙骨螺栓及其周围的舱底；任何裂缝都是非常严重的。我们会检查外部的裂缝，海水可能会渗入，生锈螺栓。舵管和桨叶也是一样。这里的凸起可能意味着水已经进入并膨胀成冰，或者腐蚀隐藏在玻璃纤维下面。单体船的底座相对较窄，因此护罩载荷很高。链板通常埋在木工制品或玻璃纤维后面，很难检查。
多体船有不同的弱点和检查点。没有龙骨螺栓，舵载荷较低，索具载荷施加在宽阔的基座上。但横梁和舱壁以反复的扭来扭去，而不是像单体船那样向内压。降低重量在多体船上很重要，因此有一种趋势是突破强度重量比的极限。最后，许多船只的销售是基于船舱在码头上有多漂亮，而不是它在暴风雨中的功能性。
凝胶涂层裂纹。大多数旧船都有一些细微裂纹，这是弯曲和模具收缩的结果。如果模具中的凝胶涂层涂得太厚，这种情况就会加剧。你会在台阶的角落和船舱的边缘看到这些裂纹。它们并不总是很严重，但由于多体船更有可能使用甲板、船体衬垫和互锁模制部分作为关键结构元素，因此应该对它们进行调查。
芯。多体船采用芯材以减轻重量，大多数部件提供结构支撑。假设任何软区域都急需维修，并假设任何超过 10年的船的所有配件都应重新安装。理想情况下，船体不会在水线以下被芯材化，但大多数都是这样。
中心板和中插板。中心板承受的负载巨大，如果搁浅，它们可能会承受断裂负载。仔细检查中心板箱与船体的接触处以及箱体周围的支撑。卡住可能是一个问题，因此请检查静止时（而不是航行时）是否容易移动。小型固定龙骨不太脆弱，任何损坏通常都很容易修复。它们没有压舱，因此没有关键的龙骨螺栓。龙骨通常是单独模制的结构，然后粘合并用玻璃纤维粘贴到船体上。
内部。与单体船不同，这些船体会扭曲。如果你建造一个胶合板内部模块，然后将其粗略地粘合到位（通常的做法），它可能不会保持原位。不同的部分会以不同的方式移动，导致错位。模制内饰给人一种干净的外观，可以增加刚度，但它们也隐藏了很多东西。纵梁和舱壁应该是玻璃纤维或高质量的海洋胶合板，应该用大量的圆角仔细粘合，最好用玻璃纤维或胶带固定到位。
因扭曲而导致的内衬裂缝范围从外观到结构都有，可能表明下方存在结构问题。
梁。这些梁通常由粘合在一起的部分组成，容易脱层和损坏。它们是可以修复的，但要仔细检查。如果发生故障，维修费用将取决于位置。修复梁端可能非常昂贵。
逃生舱口。安全标准要求安装逃生舱口，以便从倒置的多体船中逃生。在船展上，销售人员经常描述看着水流过是多么酷。但这些舱口可能会失效。据报道，Marita 是一艘 2018 年的 Helia 双体船，由枫丹白露游艇（Fountaine Pajot ）制造，因海水将逃生舱口的玻璃从框架中拉出而沉没。确认舱口已升级并且处于原始状态。一些双体船水手认为逃生舱口是一个错误：在罕见的船只倾覆事件中，失败的风险超过了潜在的好处。
索具。虽然双体船上的索具载荷路径的锐角较小，但载荷和疲劳问题与单体船类似。但是，多体船在航行时很坚硬，因此阵风载荷不会因倾斜而减轻。运动更剧烈，导致索具在横浪中左右摆动。由于索具载荷由梁而不是龙骨支撑，预紧力较小，这可能导致下风支索松弛并在波涛汹涌的海面上被抢夺。事实上，索具通常会比单体船中类似高度桅杆的索具略重。另一方面，链板通常是外部的，因此更容易检查腐蚀情况。
帆。多体船的宽大索具底座会阻止重叠的三角帆被紧紧地收拢在一起。因此，多体船的工作三角帆比单体船的小。全板主帆在伸展时会提供大部分马力。顺风时，大型顺风前帆可从宽阔的前甲板轻松操控。高斜面主帆需要精心构造，以避免出现磨损和轨道卡住的问题。逆风航行时，它们会不断摩擦索具。帆骨口袋上的大磨损补丁通常可以解决这个问题。使用懒人夹克可以让降主帆变得轻而易举。
1. 这艘折叠式三体船的两根横梁均断裂，其中一根横梁因外层层压板与芯层之间的粘合不良而断裂。当第一根横梁断裂时，第二根横梁也因超载而扭曲并断裂。
2. 甲板上的细小裂纹通常可以通过整流罩和填充物来修复。这些裂纹位于绞盘螺栓孔处，是由于层压板太薄且没有背板而形成的。
3. 内衬裂纹是由于中心板箱体加固不良造成的。
4. 甲板上的凝胶涂层裂缝表明船体下方的层压板存在缺陷，需要用更多层压板加固。载荷通常集中在载荷路径改变方向的角落。
5. 该中心板箱的顶部凸缘未按照设计规格制造，因此发生故障。